Iστορίες Γνώσης και Πάθους
O L. J. K. Setright περιγράφει τη σχέση της Kίνας με το... μηχανοκίνητο αθλητισμό.
Ο MEΓAΛOΣ -και, χωρίς αμφιβολία, πολύ προσεκτικά οργανωμένος- ντόρος που έχει
δημιουργηθεί γύρω από το όνομα του καινούργιου Grand Prix της Κίνας είναι
δικαιολογημένος. Η σχεδίαση της νέας πίστας είναι εμφανώς έξυπνη, η αρχιτεκτονική της
μεγαλειώδης και οι εγκαταστάσεις, μέσα και γύρω από αυτήν, υπέροχες. Επιπλέον, το
κινεζικό σιρκουί μάς πρόσφερε έναν ενδιαφέροντα και συγκινητικό αγώνα,
συμπεριλαμβανομένων μερικών εντυπωσιακών συγκρούσεων κι ενός συναρπαστικού τερματισμού.
Την εποχή που ο παγκόσμιος βιομηχανικός και εμπορικός επιχειρηματικός κόσμος (στον οποίο
περιλαμβάνεται και ο θίασος της Formula 1) προσπαθεί να εισβάλει στην Κίνα και να την
εκμεταλλευτεί αναλόγως, οι Κινέζοι τον υποδέχονται χαρούμενοι. Ο κόσμος της Formula 1,
από την πλευρά του, μπορεί να θεωρεί ότι παράδοξα απόλαυσε τόσες τιμές υποδοχής από τους
Κινέζους. Ωστόσο, είναι λάθος να δηλώνουν δημόσια ότι ο αγώνας αυτός είναι το πρώτο
παράδειγμα μηχανοκίνητου αθλητισμού διεθνούς επιπέδου στην Κίνα. Φαίνεται ότι όλοι έχουν
ξεχάσει ότι το πρώτο γεγονός ίδιου βεληνεκούς πραγματοποιήθηκε περίπου έναν αιώνα πριν.
Τότε, όμως, δεν υπήρξε τόσο «θορυβώδες» καλωσόρισμα. Αντιθέτως, η Κίνα περνούσε περίοδο
ξενοφοβίας. Παρ? όλα αυτά, τους Κινέζους χαροποιούσε το γεγονός να βλέπουν τους οδηγούς
να έρχονται στη χώρα τους, ακόμα κι αν γνώριζαν ότι οι αγωνιζόμενοι βρίσκονταν εκεί
έχοντας προορισμό τη Γαλλία. Δεν είναι άξιο απορίας που έδειχναν πρόθυμοι να τους
βοηθήσουν στο δρόμο τους.
Μέχρι το 19ο αιώνα, η Κίνα ήταν ακόμα μεγαλύτερη από ό,τι είναι σήμερα και υπήρξε η
κυρίαρχη δύναμη στο πολιτικό και οικονομικό στερέωμα της Ασίας. Τα επιστημονικά και
πνευματικά επιτεύγματά της ανταγωνίζονταν εκείνα της Ευρώπης. Η άρχουσα τάξη θεωρούσε
τον... έξω κόσμο ως βάρβαρο - αλλά οι βάρβαροι εκείνοι έβλεπαν την Κίνα ως μια περιοχή με
τεράστια εμπορική δυναμική. Η Βρετανία, η Γαλλία, οι ΗΠΑ, η Ρωσία, μέχρι και η Ιαπωνία,
άρχισαν να διαλύουν το τείχος της κινεζικής απομόνωσης. Όλοι χρησιμοποίησαν βία, μέχρι
που την περίοδο 1894-1895 η Κίνα ηττήθηκε σε έναν -μέχρι τελικής πτώσης- πόλεμο με την
Ιαπωνία. Η δυναστεία των Μαντσού δε διατήρησε την εξουσία, προσπάθησε να επιβάλει
μεταρρυθμιστικά μέτρα και ανατράπηκε από την ολιγαρχία. Οι δυνάμεις της Ευρώπης, χωρίς να
χάσουν την ευκαιρία, τους προσέγγισαν, για να επωφεληθούν και οι ίδιοι από την κατάσταση.
Το 1900 δημιουργήθηκε ένα κύμα ενάντια στη Δύση, γνωστό ως η «Eπανάσταση των Μπόξερ».
Στην ουσία, ήταν μια αποτυχία, αλλά σηματοδότησε το τέλος του παλαιού συστήματος. Tη
δεκαετία 1900-1911 κατασκευάστηκαν σύγχρονα έργα, όπως σιδηρόδρομοι, τράπεζες και
εμπορικές επιχειρήσεις, ενώ μια σειρά από επαναστατικές ιδέες μπήκε σε εφαρμογή από την
πρώτη κιόλας ημέρα του 1912.
Στα μέσα εκείνης της δεκαετίας των μεταβολών (είχε έρθει η ώρα για αλλαγή, τόσο στην
Ευρώπη και την Αμερική όσο και στην Κίνα), οι ιδιοκτήτες της εφημερίδας «Le Matin» του
Παρισιού αποφάσισαν να χορηγήσουν έναν αγώνα μεγάλων αποστάσεων. Μια τέτοια κίνηση ήταν
της μόδας για τις εφημερίδες της εποχής εκείνης, κυρίως στη Γαλλία και τη Βρετανία.
Έγιναν πολλές πρωτοποριακές προσπάθειες, για τα τότε δεδομένα, από τις εφημερίδες, όσον
αφορά την αυτοκίνηση και την αεροπλοΐα, με σκοπό να προσελκύσουν αναγνώστες. Και πέτυχαν.
Αυτό που προέκυψε από τη «Le Matin» ήταν ένας πραγματικά εκπληκτικός αγώνας από το Πεκίνο
μέχρι το Παρίσι.
Βασικά, επρόκειτο για έναν αγώνα μεγάλης απόστασης, αντοχής και εξερεύνησης, τον οποίο
αποκαλούσαν «raid», από την αγγλική λέξη «rad» (μετέπειτα «road»-δρόμος). Στην εποχή μας,
θα μπορούσαμε να το μεταφράσουμε ως «ράλλυ», αλλά, στην ουσία, το γεγονός εκείνο δεν είχε
τη μορφή των σημερινών ράλλυ, με τα διαδοχικά ΣΕΧ στις ειδικές διαδρομές. Ήταν μια
προκαθορισμένη διαδρομή, αλλά οι κανονισμοί επέτρεπαν αποκλίσεις από τη συγκεκριμένη
πορεία, κάτι ιδιαίτερα θετικό, σε ορισμένες περιπτώσεις.
Ύστερα από αρκετή προετοιμασία και προγραμματισμό, η εκκίνηση του πρώτου αγώνα μεγάλης
απόστασης πραγματοποιήθηκε στις 8:30 το πρωί στις 10 Ιουνίου του 1907, με μόλις πέντε
συμμετέχοντες. Ένας εκ των πέντε εγκατέλειψε στο 16ο χλμ. μετά την εκκίνηση. Οι υπόλοιποι
τέσσερις συνέχισαν το δρόμο τους προς την πόλη του Καλγκάν.
Το μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής περνούσε από απάτητα μέρη, μέσα από βουνά, αλλά, επειδή
ήταν κοντά στο Πεκίνο, αποτελούσε την καλύτερη δυνατή επιλογή, από άποψη χρόνου. Το
Καλγκάν βρισκόταν πίσω από την πρώτη βουνοσειρά. Ο επόμενος σταθμός ήταν η Ούργκα, πέρα,
στην έρημο της Μογγολίας (τότε ήταν ακόμα υπό την κατοχή της Κίνας), και η μετάβαση από
το ένα μέρος στο άλλο γινόταν ακόμα πιο σκληρή.
Απέμεναν, ακόμα, χιλιάδες χιλιόμετρα. Περνώντας από τη Μογγολία προς τη Ρωσία, ακριβώς
πριν από την πόλη Ιρκούτσκ, η διαδρομή οδηγούσε μέσα από το Κρασνογιάρσκ, το Τομσκ, το
Όμσκ, το Κουργκάν, το Περμ, το Καζάν και το Nίτζνι Nόβγκοροντ, για να καταλήξει στη
Μόσχα, πριν βάλουν μπρος για την Aγία Πετρούπολη, την τότε πρωτεύουσα της Ρωσίας. Μετά,
πάλι πίσω στη Βαρσοβία, η οποία θα μπορούσε να ήταν η πρωτεύουσα της Πολωνίας, αλλά η
χώρα τότε δεν είχε την ανεξαρτησία της.
Σε κανένα σημείο κατά μήκος αυτής της «μαρτυρικής» διαδρομής δε θα μπορούσαν οι
συμμετέχοντες να θεωρήσουν τους εαυτούς τους ως ανεξάρτητους. Το βασικό εγχείρημά τους
ήταν να ξεπεράσουν την τραχύτητα των δρόμων, αλλά τελικά εμφανίζονταν μπροστά τους πολύ
περισσότεροι κίνδυνοι, δυσκολεύοντας τα πράγματα: πεσμένοι βράχοι, κατεδαφισμένες γέφυρες
(μια ετοιμόρροπη ξύλινη γέφυρα κατέρρευσε τη στιγμή που περνούσε ένα αυτοκίνητο),
πλημμύρες και λάσπη ανάγκαζαν τα αυτοκίνητα να χρησιμοποιούν εξωτερική βοήθεια, γεγονός
που μαρτυρά ότι ούτε η δική τους ανεξαρτησία υφίστατο. Κάποιες φορές, η βοήθεια που
χρειάζονταν ήταν για ζητήματα μηχανικής φύσης, ενώ τα προβλήματα που αντιμετώπιζαν ήταν
κυρίως από υλικές ζημιές και θραύσματα. ¶λλες φορές, τα αυτοκίνητα έπρεπε να περάσουν
πάνω από δύσκολες επιφάνειες ή να τα σπρώξουν καμήλες, άλογα, βόδια, ακόμα και νομάδες.
Πάντως, μπορεί η Κίνα να υπέφερε από διάφορες ελλείψεις, αλλά ποτέ από έλλειψη ανθρώπινου
δυναμικού. Επιπλέον, διάφοροι μέθοδοι υιοθετούνταν, όταν ήταν απαραίτητο, όπως, π.χ., να
οδηγούν (για κάποιες εκατοντάδες χιλιόμετρα!) παράλληλα με τις σιδηροδρομικές γραμμές.
Σύντομα, έγινε εμφανής η ανωτερότητα ενός αυτοκινήτου σε σχέση με τον ανταγωνισμό.
Βέβαια, αυτό δεν ήταν κάτι παράλογο, αφού τα υπόλοιπα τρία ήταν αυτοκίνητα τουρισμού, ενώ
το Itala καθαρά αγωνιστικό. Aπό τις αρχές του 1903, όταν η εταιρεία ιδρύθηκε από ένα
μέλος της γνωστής ιταλικής οικογένειας βιομηχάνων Ceirano, μέχρι το 1913 η Itala
κατασκεύαζε μόνο αγωνιστικά αυτοκίνητα, μερικά από τα οποία ήταν πραγματικά πολύ καλά.
Ένα Itala κέρδισε το πρώτο Targa Florio το 1906, ενώ τρία από αυτά κατέλαβαν τις
υπόλοιπες τέσσερις θέσεις. Επίσης, ένα Itala πραγματοποίησε ρεκόρ χρόνου από το Λονδίνο
στο Μόντε Κάρλο και από το Λονδίνο στο Τορίνο.
Kάτοχός του ήταν ο πρίγκιπας Σκιπιόνε Mποργκέζε, ο οποίος συμμετείχε μαζί με το μηχανικό
του, Eτόρε Γουιτσάρντι, και τον οδηγό του, Λουίτζι Mπαργκίνι. Ο πρίγκιπας οδήγησε για
ένας μέρος της διαδρομής, αλλά το περισσότερο διάστημα οδηγούσε ο Mπαργκίνι, καθώς ο
πρίγκιπας καθόταν επιβλητικά στο κέντρο του πίσω καθίσματος. Τι ήταν αυτό που έκανε τον
αριστοκράτη γνήσιο αθλητή; Δεν άφησε ποτέ κάποιον από τους αντιπάλους του στη μοίρα του.
Oποιαδήποτε στιγμή κάποιος από τους συναθλητές του είχε μπλεξίματα, ο μεγαλόκαρδος
πρίγκιπας έκανε τα πάντα για να βοηθήσει. Μάλιστα, περίμενε να επιβεβαιώσει ότι όλοι ήταν
καλά, ώστε να συνεχίσει το δρόμο του.
Αυτό έγινε πολλές φορές. Μόνο όταν ο πρίγκιπας ένιωθε σιγουριά ότι και οι τέσσερις
αγωνιζόμενοι ήταν σε περιοχή που ο ίδιος μπορούσε να ελέγξει, έφευγε διακριτικά. Όταν
κάλυψε σχεδόν όλη τη διαδρομή, τηλεγράφησε στη «Le Matin», για να τους πληροφορήσει για
τον ερχομό του. Τότε, του ζητήθηκε να περιμένει στην πόλη Μο (στην οποία εισέβαλε ο
γερμανικός στρατός επτά χρόνια αργότερα), ώστε να τον υποδεχτούν με τις κατάλληλες τιμές.
Στις 10 Αυγούστου, ύστερα από 60 ημέρες, 16.000 χλμ. (και 16 ελαστικά Pirelli), έχοντας
ξεκινήσει από το Πεκίνο, έφτασε στο Παρίσι μεγαλοπρεπώς, όντας επικεφαλής της πομπής και
περνώντας ανάμεσα στο πλήθος των θεατών. Με τη βοήθεια της αστυνομίας, το
αυτοκίνητο-θριαμβευτής οδηγήθηκε σε περίοπτη θέση έξω από τα γραφεία της «Le Matin». Οι
υπόλοιποι τρεις συμμετέχοντες έφτασαν τρεις εβδομάδες αργότερα..._ L. J. K. S.
«... τα αυτοκίνητα έπρεπε να περάσουν πάνω από δύσκολες επιφάνειες ή να τα σπρώξουν
καμήλες, άλογα, βόδια, ακόμα και νομάδες. Πάντως, μπορεί η Κίνα να υπέφερε από διάφορες
ελλείψεις, αλλά ποτέ από έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού...»